10.8.2022 16:05
SKAL ry

Lausunto luonnoksesta hallituksen esitykseksi uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä annetun lain 4 ja 5 §:n muuttamisesta ja 5 b §:n väliaikaisesta muuttamisesta

Työ- ja elinkeinoministeriö on pyytänyt lausuntoja luonnoksesta hallituksen esitykseksi 
uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä annetun lain 4 ja 5 §:n 
muuttamisesta ja 5 b §:n väliaikaisesta muuttamisesta. Suomen Kuljetus ja Logistiikka 
SKAL ry on tutustunut luonnokseen ja esittää lausuntonaan seuraavaa.

SKAL on tyytyväinen, että akuutin polttoaineen hintakriisin myötä hallituksella on ollut 
valmius tehdä ratkaisuja, jotka keventävät mm. kuljetusalan kustannustaakkaa ja 
vaikuttavat kannustavasti työssäkäyntiin. Jo voimaantullut jakeluvelvoitteen 
alentaminen vuonna 2022 johti siihen, että osa polttoaineyhtiöistä otti alentamisen 
huomioon hinnoissaan heinäkuun alussa, jo hieman ennalta ennen lain voimaantuloa,
ja vaikutus dieselpolttoaineen pumppuhintoihin oli selkeä. Kuukaudessa, heinäkuun 
alkupäivistä elokuun alkupäiviin dieselin hinta laski noin 40 senttiä litralta, mutta on 
ymmärrettävää, että samanaikaisesti polttoaineen hintoihin vaikuttaa useita eri tekijöitä, 
toisinaan jopa eri suuntiin.

On myönteistä, että hallitus valmistelee huhtikuussa tehdyn poliittisen linjauksen
perusteella jakeluvelvoitteen alentamista 7,5 prosenttiyksiköllä myös vuonna 2023.
SKAL korostaa, että tästä linjauksesta on pidettävä kiinni.

Sen sijaan lakiesityksessä esitetty jakeluvelvoitteen korottaminen vuonna 2024 lisää 
kuljetuskustannuksia entisestään ja on haitallinen Suomen kilpailukyvylle. Jo 
muutenkin korkean energian hinnan vuoksi Suomessa onkin löydettävä muita keinoja 
päästövähennystavoitteiden saavuttamiseksi. 

Esitysluonnos

Esitysluonnoksessa ehdotetaan muutettavaksi uusiutuvien polttoaineiden käytön 
edistämisestä liikenteessä annettua lakia. Esityksen mukaan uusiutuvien 
polttoaineiden jakeluvelvoitetta alennettaisiin 7,5 prosenttiyksiköllä vuodeksi 2023. 
Lakiesityksessä samalla vuoden 2030 jakeluvelvoitetta nostettaisiin 34 prosenttiin.

Esityksen mukaan jakeluvelvoitteen alentamisesta vuosilta 2022 ja 2023 toteuttamatta 
jääneet päästövähennykset katettaisiin korottamalla seuraavien vuosien 
jakeluvelvoitetta, siten että vuonna 2024 velvoite olisi jo 28 prosenttia. 

Jakeluvelvoitetasoiksi esitetään seuraavia: 

Vuosi Nykyinen jakeluvelvoite Uusi jakeluvelvoite
2023 21,0 13,5
2024 22,5 28,0
2025 24,0 29,0
2026 25,5 29,0
2027 27,0 30,0
2028 28,5 31,0
2029 30,0 32,0
2030 30,0 34,0

Pelkästään tämä vuoden 2024 alusta voimaantuleva jakeluvelvoitteen korotus 
tarkoittaisi jopa kymmenien senttien hinnankorotusta. Näin erityisesti, mikäli uusiutuvan 
polttoaineen maailmanmarkkinahinta pysyy nykyisellä tasolla. 

Yleisemminkin on syytä kiinnittää huomiota uusiutuvien polttonesteiden globaaliin 
saatavuusongelmaan ja tarkastella sen käytön päästövähennysvaikutuksia koko 
nykyinen tuotantoketju huomioiden. Suomen tulisi lisätä omavaraisuutta uusiutuvien 
polttonesteiden tuotannossa. 

Esityksen tavoitteena on korottaa jakeluvelvoitetta siten, että vuonna 2030 
jakeluvelvoite on 34 prosenttia. Lisäksi jakeluvelvoitelain muuttamisen tavoitteena on 
alentaa väliaikaisesti liikenteen polttoaineiden hintoja vuonna 2023 ja kattaa 
korotetuilla velvoitetasoilla vuosilta 2022 ja 2023 toteuttamatta jääneet 
päästövähennystavoitteet.

Jakeluvelvoitelain muuttamisen yhtenä tavoitteena on siis alentaa väliaikaisesti 
liikenteen polttoaineiden hintoja varautumisen ministerityöryhmän 7.4.2022 tekemän 
linjauksen mukaisesti siten, että jakeluvelvoitetta alennetaan 7,5 prosenttiyksiköllä 
vuosina 2022 ja 2023. Vuoden 2022 alentamista koskeva lakimuutos tuli voimaan 
8.7.2022. Samaan aikaan kuitenkin esitetään jakeluvelvoitteen kiristämistä siten, että 
polttonesteiden hinnat nousevat rajusti vuoden 2024 alusta. 

SKAL keskeiset kannat

SKAL on esittänyt alkuvuonna 2022 jakeluvelvoitteen määräaikaista poistamista tai 
alentamista. Alentamisen myötä polttonesteiden hinnat laskivat heinäkuussa 2022. 

SKAL pitää myös vuoden 2023 osalta tehtyä ehdotusta jakeluvelvoitteen 
alentamisesta hyvänä ja erittäin tarpeellisena.
Kuten luonnoksen perusteluissa 
todetaan, Venäjän hyökkäys Ukrainaan helmikuussa 2022 on vaikuttanut merkittävästi 
etenkin polttoaineiden hintoihin. Hinnannousun taustalla on myös koronapandemian 
hiipumiseen liittynyt kysynnän kasvu.

Sen sijaan SKAL ei pidä esityksessä ehdotettuja korotuksia tässä vaiheessa 
tarpeellisina.
Vuosien 2022 ja 2023 saavuttamatta jääneet päästövähennykset 
kompensoituvat riittävästi palaamalla aiemmin päätetylle jakeluvelvoitetasolle, joka 
kiristyy vuosittain. 

Vuoden 2030 tasoa ei ole tarvetta tässä vaiheessa kiristää, kun ei ole vielä tiedossa 
päästövähennysten kehitys vuosina 2022-2030. Myös esimerkiksi polttoaineiden 
hintakehitys maailmanmarkkinoilla ja yleinen talouden tulevaisuus on tällä hetkellä 
hämärän peitossa. Näin ollen nyt ei tule tehdä kiristyksiä jakeluvelvoitteisiin.

SKALin näkemyksen mukaan uusiutuvien polttonesteiden käyttäminen on sinänsä 
hyvä keino vähentää päästöjä, mutta uusiutuvan hinnan ollessa korkealla 
saatavuusongelmasta johtuen, sen hintavaikutus on muodostunut liian korkeaksi ja 
näin haitalliseksi. Jakeluvelvoite-instrumenttia käytettäessä tulisi ensin huolehtia 
riittävästä tuotannosta. 

On tärkeää, että liikennettä raskas tavaraliikenne mukaan lukien kehitetään yhä 
vähäpäästöisempään suuntaan. Suomessa on toistaiseksi riittämätön jakeluinfra niin 
kaasun, sähkön kuin vedynkin käyttämiseksi laajamittaisemmin erityisesti paljon 
energiaa kuluttavan tavaraliikenteen energialähteenä. Käytännössä lähes ainoaksi 
vaihtoehdoksi jää toistaiseksi turvautuminen dieseliin voimanlähteenä 
kalustoinvestoinneissa. 

Nyt ei tule rapauttaa Suomen kilpailukykyä ja elinvoimaa nostamalla dieselin hintaa 
kohtuuttomasti (joka näkyy nopeasti yleisenä hintojen nousuna ja inflaationa laajasti), 
vaan tulee panostaa merkittävästi kestäviin energiaratkaisuihin liikenteen osalta
siten, että niihin voitaisiin siirtyä myös tavaraliikenteen osalta.
Tämä tarkoittaa 
mm. jakeluinfran kehittämistä nykyistä huomattavasti nopeampaan tahtiin
, jolloin 
syntyy mahdollisuuksia myös siirtyä dieselistä kestävämpiin energiamuotoihin 
tavaraliikenteessä.

Perustelut

Perusteluissa on todettu Ukrainan sodan, dollarin vahvistumisen suhteessa euroon, 
korkean inflaation ja Covid-19 –epidemian jälkeisen kysynnän kasvun vaikuttaneen
merkittävästi nykyisiin polttoaineiden hintoihin. Perustelujen mukaan esimerkiksi 
raakaöljyn maailman markkinahinta nousi kesäkuusta 2021 kesäkuuhun 2022 noin 87 
prosenttia. Dieselin pumppuhinnat nousivat samassa ajassa noin 57 prosenttia, 
yhteensä 85 senttiä litralta.

Keväällä 2022 jakeluvelvoite oli 19,5 prosenttia ja sen vaikutus dieselin 
pumppuhintoihin korottavasti oli uusiutuvan dieselin korkeasta hinnasta johtuen 
vähintäänkin 35 senttiä. EU edellyttää vuonna 2030 14 prosentin jakeluvelvoitetta, 
mutta Suomi tavoittelee 34 prosentin osuutta. 

Perusteluissa todetaan myös jakeluvelvoitteella olevan vaikutuksia polttoaineiden 
hintoihin. Koska liikenteen uusiutuvien polttoaineiden tuotantokustannukset ovat 
korkeammat kuin perinteisten fossiilisten polttoaineiden tuotantokustannukset, niiden 
käytön kasvu nostaa jaeltavien polttoaineiden loppuhintoja. Vertailtaessa fossiilisen 
dieselin ja uusiutuvan dieselin (HVO) maailmanmarkkinahintoja, voidaan todeta, että 
uusiutuvan dieselin hinta kaksinkertaistui helmikuusta 2021 helmikuuhun 2022, ollen jo 
tuolloin yli 3000 dollaria / tonni. Samaan aikaan fossiilisen dieselin hinta nousi 500 
dollarista noin 845 dollariin / tonni. 

Edellä mainituista syistä hinnat ovat nousseet todella rajusti. Dieselin 
maailmanmarkkinahinnat ovat olleet kovassa nousussa ja vielä niin, että uusiutuvan 
dieselin hinnat ovat nousseet rajummin. Kun samaan aikaan Suomessa on kiristetty 
uusiutuvan dieselin jakeluvelvoitetta, on dieselin hinnan nousu ollut edellä kuvatun 
mukaista. Dieselin hinta pysytteli korkealla tasolla koko kesäkuun.

Alentamalla jakeluvelvoitetta määräaikaisesti mahdollistetaan dieselin hinnan 
alentaminen. Kesäkuussa eduskunnassa hyväksytyn ja heinäkuun alkupuolella 
voimaan tulleen vuoden 2022 jakeluvelvoitteen alentamisen 7,5 prosenttiyksiköllä 
arvioitiin vaikuttavan dieselin pumppuhintaan alentavasti noin 12 senttiä litralta.
Polttoaineyhtiöt veivät alennuksen hintoihinsa jo heinäkuun alussa ja alennus oli jopa 
tasolla 15-20 senttiä/litra. SKAL pitää hyvänä ja kiittää polttoaineyhtiöitä siitä, että ne
huomioivat alennetun jakeluvelvoitteen ja dieselin pumppuhinnat alenivat 
ennakkolaskelmien mukaisesti.

Tämä alentava vaikutus hintaan on kuljetusalalle ja koko Suomen kilpailukyvylle erittäin 
tarpeellinen. Keväällä 2022 nähty nopea ja yllättävä dieselin hinnan nousu on 
romahduttanut kuljetusyritysten kannattavuuden, eikä näin rajuihin kustannusnousuihin
ole mahdollisuuksia varautua normaalein liiketoiminnan keinoin. Kuljetusala onkin 
ajautunut kustannus- ja kannattavuuskriisiin. Myös Suomen huoltovarmuuden kannalta 
on ensiarvoisen tärkeää, että maassa toimii elinvoimainen kuljetusala kotimaisessa 
omistuksessa.

Polttoainekustannukset muodostavat tyypillisesti 25 %, raskaimmassa kalustossa jopa 
kolmasosan, kuljetusyrityksen kokonaiskustannuksista, erityisesti pitkämatkaisessa 
tavaraliikenteessä. Voimakkaasta hinnannoususta johtuen polttoainekustannusten 
osuus on entisestään noussut. Toimivia teknisiä ratkaisuja laajamittaisesti dieselin 
korvaamiseksi muilla energiamuodoilla ei toistaiseksi juuri raskaimmassa 
tavaraliikenteessä käytännössä ole, vaikka kehitystyötä tehdään jatkuvasti.

Esityksen perusteluissa todetaan, että liikennepolttoaineiden ja kevyen polttoöljyn 
veropohjan kehitykseen perustuvan arvion perusteella vuoden 2021 päästökiintiö 
alitettiin mahdollisesti noin 2 Mt CO2-ekv verran, jos muut taakanjakosektorin päästöt 
pysyivät vuoden 2020 tasolla. Kuten perusteluissa edelleen todetaan, tämä 
mahdollistaa päästökiintiöiden ylittämisen myöhempinä vuosina vastaavalla määrällä 
ilman ylittämisestä aiheutuvaa 8 prosentin korotusta. Tällöin ei ole vaaraa 
päästökiintiöiden ylityksiin myöhempinä vuosina.

Perusteluissa todetaan myös, että ehdotetuilla muutoksilla vuonna 2030 kumulatiiviset 
päästöt olisivat vähentyneet 1,05 miljoonaa CO2 tonnia enemmän verrattuna 
tilanteeseen ennen jakeluvelvoitteeseen tehtyjä muutoksia. SKAL katsoo, että tämän 
vuoksi jakeluvelvoitteen korotukset ovat tarpeettomia. 

Päästövähennystavoitteita tarkasteltava

SKAL pitää taakanjakosektorilla EU:n eri valtioille asetettuja erisuuruisia 
päästövähennystavoitteita ongelmallisina ja erityisesti kesällä 2021 komission 
ehdotuksessa Suomelle asetettua 50 prosentin päästövähennysvelvoitetta liian 
suurena. 

SKAL katsoo, että jyvitysperusteena bruttokansantuote asukasta kohden ei ole 
kannatettava, vaan pitäisi huomioida esimerkiksi päästövähennystoimien 
kustannustehokkuus eri sektoreilla ja eri jäsenmaissa.

Vallitsevat olosuhteet ja kansallinen etu huomioiden, tulisi päästövähennystavoitteita 
tarkastella uudelleen. 

SKAL pitää tärkeänä, että EU-lainsäädännössä tulee huomioida päästövähennysten 
kustannustehokkuus sekä mahdollistaa taakanjakosektorilla joustojen käyttö. Joustoa 
perinteisen päästökauppasektorin ja taakanjakosektorin välillä tulisi 
taakanjakoasetuksessa voida lisätä erityisesti niiden maiden osalta, joille komissio 
ehdottaa korkeimpia päästövähennysvelvoitteita. Suomen tulee hyödyntää joustot 
mahdollisimman tehokkaasti.

SKAL edellyttää, että tavoitteita asetettaessa ja toimenpiteitä arvioitaessa 
otetaan huomioon vaikutukset elinkeinoelämälle ja Suomen kilpailukyvylle. 

Lisäksi SKAL pitää tärkeänä, että taakanjaon sisällä kansallisesti päästövähennyksiä 
edellytetään tasapuolisesti yhteiskunnan eri sektoreilta. Taakanjakosektorin muiden 
sektoreiden tulee osallistua kiristystoimiin yhtä lailla kuin liikenteenkin.

SKAL toteaa, että myös polttoöljyn jakeluvelvoitetta ollaan nostamassa erillisellä 
esityksellä. SKAL on huolissaan tämän vaikutuksista dieselin hintaan. 

Tien kunnon vaikutus päästövähennyksiin

Valtioneuvoston periaatepäätöksessä tiestön kunnon parantamisen osalta viitataan 
päästövähennyksiin, jota on tarkoitus saavuttaa toteuttamalla Liikenne 12 -
suunnitelmaa liikennejärjestelmän kehittämiseksi. Yksittäisenä asiana tiestön osalta 
periaatepäätöksessä on mainittu vain se, että perusväylänpidosta kohdistettaisiin 40 
miljoonaa euroa vähäliikenteisten teiden uudelleenpäällystämiseen, jolla voisi 
saavuttaa 0,04 % päästövähennyksen. Liikenne 12 -suunnitelmasta ei kuitenkaan näy 
niitä päästövähennystavoitteita, joihin periaatepäätös viittaa. 

Sekä periaatepäätöksen että Liikenne 12 -suunnitelman heikkoutena on se, että 
kumpikaan ei sisällä selkeitä esityksiä toimenpiteiksi, joilla tiestöön sisältyvä 
päästövähennyspotentiaali hyödynnettäisiin, lukuun ottamatta vähäliikenteisten teiden 
uudelleenpäällystämistä. Liikenne- ja kuljetusalan vähäpäästöisen liikenteen tiekartan 
mukaan tienpintojen paremmalla kunnolla sekä oikea-aikaisella talvikunnossapidolla 
voidaan alentaa maantieliikenteessä syntyviä hiilidioksidipäästöjä henkilöautoilla 2,0 
prosentilla, pakettiautoilla 2,5 prosentilla ja kuorma- ja linja-autoilla 5,0 prosentilla.

WSP Finlandin selvityksen mukaan sujuva liikenne ja tien pintakunto ovat 
avainasemassa kuorma-autoliikenteen energiankulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen 
vähentämisessä. Valtateillä jopa 300 miljoonaa raskaan liikenteen ajoneuvokilometriä 
ajetaan huonokuntoisilla valtateillä ja kaikki tieluokat huomioiden raskas liikenne operoi 
500 miljoonaa ajoneuvokilometriä huonokuntoisella tieverkolla.

SKAL edellyttää, että tiestön kunnon vaikutus huomioidaan 
päästövähennyskeinona ja keinoa hyödynnetään varmistamalla päästöjä 
vähentävä rahoitus tiestölle.

Ammattidiesel ja polttoainevero

Polttonesteiden hinnalla on suuri merkitys Suomen kaltaisessa, pitkien etäisyyksien 
maassa, niin logistiikan toimivuudelle, kansalaisten työssäkäynnille kuin teollisuuden 
eri toimialojenkin kilpailukyvylle. 

Polttonesteiden hinta muodostuu useasta tekijästä: 
- öljyn maailmanmarkkinahinnasta, 
- öljyn jalostamisen kustannuksista, 
- valmisteverosta, vaihtelee eri polttoainelajeissa, esimerkiksi fossiilinen 
aromaattinen diesel 59,48 senttiä litralta (kiinteä) (alla kuva)
- yhä suuremmassa määrin jakeluvelvoitteen mukanaan tuoman uusiutuvan dieselin 
osuudesta. 
- arvonlisäverosta näiden hintojen päälle 24 % 
- jakelukustannuksista 

Poliittisen päätöksenteon myötä voidaan vaikuttaa valmisteveroon, arvonlisäveroon ja 
jakeluvelvoitteen suuruuteen. 

SKAL katsoo, että Suomessa on harkittava myös polttoaineen valmisteveron 
laskemista EU-minimiin kuten moni muu maa on tehnyt. Poikkeuksellisissa oloissa 
tarvitaan rohkeita keinoja: Suomi ei voi jäädä seuraamaan sivusta ja antaa kalliin 
energianhinnan heikentää Suomen kustannuskilpailukykyä. Kaikessa päätöksenteossa 
tulisi tiedostaa liikkumisen, työssäkäynnin ja kuljetustoimialan merkitys Suomelle.

Tämän lisäksi SKAL muistuttaa edelleen, että pitkällä aikavälillä korkeiden 
polttonesteiden hintojen aiheuttamaa haittaa ammattimaisessa liikenteessä voidaan 
vähentää ottamalla käyttöön ammattidiesel-järjestelmä. 

SKAL edellyttääkin, että Suomessa tulee ottaa käyttöön EU:n energiaverodirektiivissä 
2003/96/EY säädetyn mekanismin mukaisesti ammattidiesel, jolloin kuorma- ja linjaautoissa käytettävää dieseliä verotetaan muissa ajoneuvoissa käytettävää kevyemmin. 
Järjestelmä on käytössä yhdeksässä EU-maassa. 

Suomen hallitus päätti ammattidieselin valmistelun aloittamisesta 18.2.2022 ja 
hallituksen esitys on luvattu antaa syysistuntokaudella 2022. SKAL edellyttää, että 
ammattidieseliä koskeva laki on käsitelty 2023 päättyvällä vaalikaudella ja 
ammattidieseljärjestelmä otetaan käyttöön vuonna 2023 tai ainakin viimeistään 
vuoden 2024 alusta,
jolloin jakeluvelvoitteen määräaikaiset alennukset päättyvät.
Ammattidiesel mahdollistaa jakeluvelvoitteen osuuden lisäämisestä aiheutuvan 
hintavaikutuksen edes osittaisen kompensoinnin.

Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry
Anssi Kujala           Ari Herrala
toimitusjohtaja       edunvalvontajohtaja

Yhteistyössä jäsentemme hyväksi: